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美国指导教授和特斯拉“刹车失灵”杠上了

2024-01-13 12:17:52

的 12V 电压系统对亦会由于负载上升而提升电位，确实引致负电位时段，12伏系统对在几百微秒内将电位降到接近零伏。

这就亦会引致系统对在表面上造成相对巨大的电位波动，使变流器疏忽为电门被移开，从而引致忽然加快。

随后，Belt 耶鲁大学相信，这是瞬时损坏所致，所以不亦会被系统对相信是错误，EDR 图表也亦会结果显示为加快把手移开。这也是为什么很多送货都问到自己无法踩操纵杆，但卡车依旧在迅速加快。

在 Belt 耶鲁大学看来，这种确实牵涉到概率很差，只有当负电位时段（近 100 微秒窄）和模数转换器的谐波等待时间（近 10 微秒窄）同时叠加时，也就是变流器恰巧这时候要顺利完成测量仪器瞬时时，才亦会牵涉到前我们说的这种确实。

按照 Belt 耶鲁大学的说法，这个原因可以通过增加第二条 12 伏电力供应线，又或者是更改测量仪器程序软件包，通过在用到前测试测量仪器电位来亟需。

原因不对这么比较简单，我们不可考，只不过凭借这样的篇名来断定显然是不可取的，NHTSA 显然还是亦会就这个内容顺利完成深入深入调查，以未确定整个事件应该组建。

近期从未有人终点站出来表高达了对 Belt 耶鲁大学的反对，这个人就是康普顿的“白帽子”的网终点站 Jason Hughes。Hughes 是一位颇受欢迎的网终点站，没事经常亦会找找康普顿系统对的漏洞，然后通过向康普顿报告来收取佣金。

Hughes 问到，他检查的日志里无法结果显示任何涉及类型的 12V 急速下降的精神状态，并问到 NHTSA 前在前次顺利完成涉及深入调查时就从未明确了这一确实。而且，康普顿的操纵杆把手虽然的确来自于 12V 系统对，但用到的是两个独立隔离、彼此之间相同的 5V 电路，不存有直接影响的确实。

真的仅仅就是这些，由于更加专业人士，或许我们也并不必须从里提供更多的信息。但是示例的原因从未交由 NHTSA 了，作为这两年一出肇事就随之而来大规模讨论的康普顿，他们比任何人都需要这样的深入调查来证明他们的“清白”。

按理说，被无数次拆解的康普顿如果真的用到相似确实，确实早已被大家发现。希望真相可以决定知悉。

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